#fwdBV Метрополитен-во Брашове: станции, которые могут запустить новое городское и экономическое развитие. Подвозные линии и синхронизация с RATBV

Метрополитен-во Брашове может стать инфраструктурой, которая не только перевозит людей, но и в ближайшие десять лет перекроит экономическую и недвижимостную карту столичного района Брашов.

Проект вышел на финишную прямую

Проект метрополитен-поезда Брашова вышел на финальную стадию подготовки заявки на финансирование, и его значение выходит далеко за рамки мобильности. Речь идет об инвестиции, оцениваемой в 1,27 миллиарда леев без НДС, для которой планируется привлечь 238 миллионов евро безвозмездных средств по Программе оперативного сектора «Транспорт» при сроке реализации 36 месяцев.

Для столичной зоны поезд — это не просто транспорт, а инструмент перестройки городского и экономического развития. «Метрополитен-во задумано так, чтобы стать позвоночником системы общественного транспорта в метрополитенском районе. Соединяя основные зоны интереса в районе Брашова, включая Sfântu Gheorghe, эта услуга обеспечит оптимальные условия для ежедневных поездок: комфорт, предсказуемость, избегание заторов и гораздо более короткое время в пути», — пояснил в интервью деловому журналу Forward Brașov Джордж Корня, директор Ассоциации метрополитенского транспорта Брашов.

Он подчеркивает, что проект нацелен на прямую связь основных жилых и промышленных зон с Gara Brașov и аэропортом, создавая последовательную сеть мобильности по оси северо-запад — восток столичного района.

Станции, способные запустить новые инвестиции в недвижимость

Из 34 станций, предусмотренных на трех магистралях, десять являются полностью новыми и размещены стратегически в зонах с высоким потенциалом ускоренного роста: Tractorul Nord, Parcul Industrial VGP, Brașovia, Parcul Industrial Ghimbav, Aeroport, Ina Schaeffler или Parcul Industrial Prejmer.

Их планирование было тесно связано с уже утвержденной либо находящейся на согласовании градостроительной документацией.

«Новые остановочные пункты были спланированы в строгой увязке с действующей градостроительной документацией, а также с той, что находится на стадии согласования. Мы тщательно рассматривали их размещение в критических зонах, таких как район Tractorul Nord, где предусмотрены две станции — N. Labiș и Tractorul, — или зона VGP со станциями VGP и Brașovia, а также Parc Industrial Prejmer. Проект предусматривает также обслуживание коммуны Sânpetru за счет оптимизации Halta Stupini и обеспечение удобной связи с жилым кварталом SubCetate (более 2.000 жителей), а также с жилыми проектами вблизи, запланированными или уже реализованными. По сути, для северной части Брашова, самой загруженной части города, будет создана жизнеспособная альтернатива транспорта», — говорит Корня.

Отбор не был случайным. Директор Ассоциации подробно перечислил критерии: «Мы учитывали наличие значительной плотности населения или рабочих мест, запланированное развитие на ближайшие пять лет, расстояние между станциями — чтобы сохранить привлекательную коммерческую скорость, мы избегали размещения остановок ближе чем на расстоянии одного километра, — потенциал развития, градостроительные регламенты и, разумеется, бюджет, доступный по конкурсу на финансирование».

Ожидаемый эффект напрямую скажется на рынке недвижимости.

«Территории вокруг новых остановочных пунктов получат заметный рост доступности, что привлечет повышенный интерес к девелоперским проектам. Эти новые жилые или промышленные проекты впоследствии укрепят спрос на транспорт, обеспечивая тем самым более устойчивую с экономической точки зрения услугу», — объясняет он.

Иными словами, станции могут стать ядрами городского роста, особенно на севере муниципия, где давление на рынок недвижимости уже высоко.

Драйвер для индустриальных парков и аэропорта

Экономическая составляющая не менее важна. Метрополитен-поезд задуман прежде всего для пригородных поездок и для связи крупных центров занятости.

«Проект нацелен в первую очередь на людей, которые ездят на работу, и на более качественное обслуживание основных промышленных зон. Крупные работодатели получат в распоряжение жизнеспособную, комфортную, пунктуальную и эффективную услугу общественного транспорта и смогут постепенно отказаться от привлечения частных операторов для перевозки сотрудников», — говорит Джордж Корня.

В настоящее время 82% поездок на работу в метрополитенском районе совершаются на автомобиле, и лишь 2-3% — на поезде. Согласно опросу, проведенному в рамках проекта, 36% пассажиров, ездящих на работу, заявили, что отказались бы от машины, а 52% рассмотрели бы сокращение ее использования в пользу поезда.

«Предварительный, но реалистичный сценарий показывает, что примерно 1.750–2.040 автомобилей, ежедневно въезжающих в Брашов, могли бы быть заменены поездками на метрополитен-поезде», — отмечает директор Ассоциации.

Подключение к индустриальной зоне Ghimbav и к Aeroportul Internațional Brașov-Ghimbav считается ключевым. «Это подключение позволит не только экономическому развитию зоны, но и повышению привлекательности аэропорта», — утверждает Корня, добавляя, что железнодорожная доступность может стать дополнительным аргументом для компаний и инвесторов.

Экономия времени и больший комфорт

На отдельных маршрутах разница во времени может быть значительной. Джордж Корня приводит пример района SubCetate в Sânpetru, где, рассчитывая на мост через Timiș, жители могли бы добираться до Gara Brașov за 10-15 минут, тогда как по дороге тот же путь в условиях интенсивного трафика занял бы более 30 минут.

«На других маршрутах разница во времени, возможно, не будет столь большой, но стоимость услуги будет значительно ниже, чем поездка на личном автомобиле, а уровень комфорта — высоким. Представьте, что вы вышли с работы, прошли пешком пять минут, сели в поезд, спокойно читаете газетную статью и уже прибыли на Gara Brașov. Без стресса от вождения в пробке, без риска ДТП и в спокойной обстановке», — описывает он предполагаемый опыт.

Цель — обеспечить частоту 15-30 минут в часы пик и 60 минут вне их, при времени пересадки 5-7 минут на линии RATBV, в системе с полной тарифной интеграцией, позволяющей использовать один билет на поезд и автобус.

Что нужно модернизировать в существующей инфраструктуре

Один из главных вопросов в любом железнодорожном проекте — состояние существующей инфраструктуры. В случае Брашова технический анализ показывает, что не везде нужны крупные вмешательства, однако есть точечные участки, где работы неизбежны.

«Есть необходимость вмешательства в существующую железнодорожную инфраструктуру, однако согласно текущим анализам либо критических аспектов нет, либо речь идет о крайне трудно устранимых проблемах, как, например, прохождение через густо застроенные районы — например, между Gara Bartolomeu и Tractorul», — объясняет Джордж Корня.

В настоящее время линии, по которым будет курсировать метрополитен-поезд, позволяют максимальную скорость 80-100 км/ч с небольшими участками ограничений. С операционной точки зрения этих скоростей достаточно для метрополитен-услуги, где частота и пунктуальность важнее максимальной скорости.

«Хотя были бы желательны масштабные восстановительные работы на линии 203 или на магистралях 200 и 400, бюджет проекта ограничен. В рамках проекта запланированы восстановительные работы только на участке магистрали 400 между Timiș Triaj и Gara Hărman, чтобы достичь проектной скорости линии», — уточняет директор Ассоциации.

Проект также будет согласован с модернизацией участка Predeal – Brașov, что может повысить надежность и пропускную способность на одном из самых загруженных маршрутов региона.

Ограничение инвестиций только на строго необходимые участки отражает прагматичный подход: использование существующей инфраструктуры там, где это возможно, и точечные вмешательства в зонах, где они способны дать наибольший операционный эффект.

Один билет на поезд и автобус

Ключевой элемент успеха метрополитен-системы — тарифная интеграция. Без нее поезд рискует стать параллельной, а не дополнительной услугой.

«Тарифная интеграция — это не только одна из целей проекта, но и условие допуска к финансированию. На стадии проектирования и выполнения работ, а также при закупке подвижного состава мы будем учитывать необходимость согласования систем с устройствами e-ticketing на автомобильном транспортном парке метрополитенского района, управляемом RATBV. Мы нацелены на формирование интегрированной тарифной системы на уровне метрополитенского района», — заявляет Джордж Корня.

Практически это означает, что пассажир сможет использовать один билет для метрополитен-поезда, автобусов RATBV и будущей системы скоростного транспорта, устраняя барьеры между видами перевозок.

Эта интеграция важна и для жилой застройки вокруг станций, где реальная доступность определяется не только наличием вокзала, но и его эффективной связью с остальной частью города.

Подвозные линии и синхронизация с RATBV

Для населенных пунктов, где станция находится далеко от основных зон интереса, проект включает подвозные линии, предназначенные для быстрого трансфера к железнодорожным станциям и обратно.

«Согласование услуг метрополитен-поезда с услугами RATBV, а также с крупными генераторами трафика, такими как промышленные зоны и аэропорт, является приоритетом. Проект включает подвозные линии для населенных пунктов Codlea, Râșnov, Hărman или Sânpetru. По сути, автобусы будут отправляться от станции вскоре после прибытия поезда, чтобы у пассажиров было достаточно времени для посадки. Аналогично рейсы к станции будут согласованы с отправлением поездов», — объясняет директор Ассоциации.

Одновременно существующие автобусные линии будут скорректированы так, чтобы не конкурировать с поездом, а дополнять его. «Мы сосредоточимся на том, чтобы чередовать услуги поезда и автобуса, чтобы два вида транспорта не конкурировали между собой», — подчеркивает Корня.

Цель ясна: частота 15-30 минут в часы пик и 60 минут вне их, при времени пересадки 5-7 минут между платформой и автобусной остановкой.

Больше подробностей — в интервью, данном деловому журналу Forward Brașov.